前言

上期我們說到國家推動新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈的決心以及華為在智能電動汽車領(lǐng)域的布局和華為進入汽車產(chǎn)業(yè)的原因。本期我們重點講講華為在智能電動車產(chǎn)業(yè)到底能做什么以及后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃。

華為在電動車智能化領(lǐng)域?qū)?biāo)的是博世，隨著智能化、電動化的程度越來越高，中國的智能汽車市場會產(chǎn)生一塊巨大的蛋糕。以華為目前的體量以及未來華為能夠切入的大體量的市場來看，華為顯然不會放過這樣一個新的巨大風(fēng)口。有人會問，華為明明是一家通信公司，為什么一定要跨界去做汽車呢？ 

華為在智能汽車領(lǐng)域究竟有什么能耐

華為瞄準的賽道叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這詞里面雖然帶著“汽車”二字，但其實并不是傳統(tǒng)意義上的汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機結(jié)合。是搭載先進車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車輛與其他車輛、行人、道路、中控后臺等智能信息的交換共享。從而實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人實現(xiàn)真正意義上智能駕駛的新一代汽車。

 智能汽車之最熱賽道之一：無人駕駛

首先聲明一點，真正意義上的無人駕駛必須依靠智能網(wǎng)聯(lián)汽車來實現(xiàn)。目前現(xiàn)有技術(shù)實現(xiàn)所有的自動駕駛還不是真正意義上的自動駕駛，涉及的應(yīng)用場景也非常有限。嚴格意義上來講，目前市面上的自動駕駛解決方案都只是輔助駕駛的解決方案，還無法達到真正的自動駕駛。

從定義上就能看出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)與智能車，如果繼續(xù)細化，這些技術(shù)包括電動車的三電系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、芯片、傳感器、算法和通信。

下面我們切入正題，華為究竟在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域擁有什么技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)能力。按照調(diào)研慣例，先從專利入手，而當(dāng)看到華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的專利布局后我們還是感到非常震驚。華為在汽車領(lǐng)域的專利數(shù)至少有700個，華為最早申請汽車相關(guān)專利是2004年，為“可實現(xiàn)移動遠程汽車檢測的車載通訊導(dǎo)航裝置”。但直到2010年，華為才真正意義上地進入汽車領(lǐng)域，因為這個時期已經(jīng)出現(xiàn)不少跟汽車領(lǐng)域相關(guān)的專利。按照發(fā)明專利的周期來測算，華為至少是在2008-2009年的時間段就開始布局汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略了。這也正是華為這樣的企業(yè)的厲害之處，提早十幾年就開始布局一個未來可以大發(fā)展的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，并且對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進路線的理解都達到了國際頂級水準。

從專利來看，華為大規(guī)模進入汽車領(lǐng)域是在2015年之后，2016-2019年平均每年申請專利數(shù)超過150個，2019年更是達到了188個之多，這些都說明華為為進入智能汽車領(lǐng)域真正開始發(fā)力。通過對華為的專利進行一個分類梳理 ，我們有了一些新的發(fā)現(xiàn)。其中有跟電動機相關(guān)的專利，比如“轉(zhuǎn)子鐵芯片、轉(zhuǎn)子鐵芯、轉(zhuǎn)子、永磁同步電機及相關(guān)產(chǎn)品”，還有跟電驅(qū)系統(tǒng)相關(guān)的專利，比如“一種電機驅(qū)動系統(tǒng)及車輛”。

除了三電系統(tǒng)外，華為還有跟多線程激光雷達相關(guān)的專利，例如“一種激光測量模組和激光雷達”，該技術(shù)還去WIPO申請了國際專利?？梢钥隙ǖ氖侨A為除了電池、上下車身、內(nèi)飾這些傳統(tǒng)部件不自己做，在其他電驅(qū)系統(tǒng)、電動系統(tǒng)、傳感器這些領(lǐng)域均有涉及。華為是在2019年底宣布進軍汽車產(chǎn)業(yè)的，換句話說，華為在官宣之前已經(jīng)有相當(dāng)充足的技術(shù)儲備和積累。

不打無準備之仗是任正非留給華為最核心的企業(yè)文化。光說專利還比較抽象，畢竟這些專利技術(shù)在新聞與生活中幾乎接觸不到，我們針對前文所講的關(guān)鍵技術(shù)儲備向大家舉實例，以此說明華為的技術(shù)實力到底處于什么水準。

首先是三電系統(tǒng)，前面說過，華為不做電池，更嚴謹?shù)恼f法是華為不做電動車的電池。電動車電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)壁壘還是比較高的，國內(nèi)已經(jīng)有寧德時代和比亞迪這樣的雙巨頭存在，華為也沒有必要把這條路重新走一遍。在現(xiàn)有電動車電池技術(shù)的框架下（三元鋰與磷酸鐵鋰），我們推斷華為大概率不會涉足電動車電池領(lǐng)域。三電系統(tǒng)中還剩下電機系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)，華為在2020年11月12日發(fā)布了電驅(qū)系統(tǒng)DriveOne，是業(yè)界首款超融合動力域解決方案。

超融合動力域的特點是高集成、高智能、高安全、高快充，比如充電10分鐘就可以行駛200公里；集中扁平式OTA架構(gòu)，將升級時間從10分鐘縮短至30秒。Driveone系統(tǒng)中包含有一部分電機控制器（整車控制不包含其中），在電控領(lǐng)域華為也在研發(fā)相關(guān)的產(chǎn)品，目前還沒有面向市面的產(chǎn)品。

接下來是汽車操作系統(tǒng)層面的鴻蒙OS，這也是華為智能汽車解決方案中最具有顛覆性和特征性的技術(shù)。

鴻蒙OS是華為在汽車領(lǐng)域擁有的最核心的競爭力，畢竟汽車真正走向智能化，沒有好的操作系統(tǒng)支持是很難長時間維持產(chǎn)品競爭力的。目前從國產(chǎn)操作系統(tǒng)的進度和性能上講，還沒有其他系統(tǒng)可以和成型的鴻蒙OS在汽車領(lǐng)域競爭。Windows在智能手機領(lǐng)域的不成功讓其很難參與到汽車操作系統(tǒng)這個產(chǎn)業(yè)，而IOS操作系統(tǒng)獨有的生態(tài)體系注定其只適合以蘋果設(shè)備為核心的設(shè)備。雖然蘋果這些年一直在推CarPlay，但效果一直不是很好。鴻蒙真正意義上的競爭對手只有安卓，恰巧華為自身就是安卓的資深用戶，深知安卓系統(tǒng)的優(yōu)點和缺點。華為獨立開發(fā)鴻蒙，真正意義上脫離了安卓體系的束縛，實現(xiàn)了操作系統(tǒng)的獨立。目前市面上的車載系統(tǒng)，都是在安卓基礎(chǔ)上開發(fā)和改造的，底層還是安卓的東西，更適用于小型智能消費電子終端。按照智能電動車未來的發(fā)展軌跡，產(chǎn)品最終避免不了更多的應(yīng)用程序，成為一個娛樂休閑的中心。這就需要一個更加快速、穩(wěn)定適合車載終端的一個操作系統(tǒng)進行支持。套用華為鴻蒙首席工程師李羽染的一句話：“所謂優(yōu)化不是去搞幾個更加漂亮的UI圖標(biāo)，讓切換畫面更炫酷，而是實實在在提升系統(tǒng)的流暢度，而且是長時間保持這種流暢?！?/p>

說完系統(tǒng)，我們再來說說芯片，芯片也是華為在汽車領(lǐng)域的核心競爭力之一。華為在芯片領(lǐng)域的競爭力體現(xiàn)在三個細分領(lǐng)域：Soc芯片、算力芯片和通信（基帶）芯片。車規(guī)級芯片對性能的要求非常高，從市場競爭格局角度來看，目前在車規(guī)級Soc芯片領(lǐng)域可以和華為一較高下的只有高通，高通有14nm制程的曉龍820A，海思同樣也有14nm制程的麒麟710A。而在算力芯片領(lǐng)域，競爭對手比較多，比如地平線的征程、特斯拉的FSD、英偉達的Xavier、Mobileye的EyeQ5以及華為的昇騰310。

各廠商的算力平臺也是基于這些底層芯片做出來的，從圖中可以看到華為MDC600的整體性能處在算力平臺的第一梯隊，強于Mobileye和地平線，和英偉達、特斯拉一個級別。

車載通信基帶芯片的壁壘也非常高，目前全球有能力做基帶芯片的只有以下幾家：高通、海思、聯(lián)發(fā)科、英特兒、三星和紫光展銳。高通在智能汽車領(lǐng)域有MDM9150，而海思有基于巴龍5000的MH5000，目前市面上其他公司的車載基帶芯片整體性能均劣于高通與海思，海思在車載基帶芯片領(lǐng)域的技術(shù)水平站到了行業(yè)的頂端。

綜上，從目前各廠商所披露的車載芯片產(chǎn)品信息來看，華為在車機芯片領(lǐng)域的綜合競爭力無疑是頂尖的。目前華為面臨最大瓶頸是遭到了美國的制裁，高端制程的芯片都無法再生產(chǎn)，盡管存貨可以支撐到2024-2025年，但這期間的產(chǎn)品無法更新迭代，這會使華為在車載領(lǐng)域的整體競爭力下降。芯片制造這個問題短期難以解決，這可能會導(dǎo)致華為這套智能解決方案缺失重要的一環(huán)。

接下來我們了解下傳感器，智能車時代主要的傳感器有三種：遠距離測量使用的激光雷達、近距離測量使用的毫米波雷達和圖像識別使用的攝像頭。

激光雷達原本被Velodyne這家公司壟斷，128線激光雷達售價曾經(jīng)高達幾十萬美金，后來國內(nèi)的一些公司也可以做了，比如鐳神、大疆創(chuàng)新與禾賽科技等。而激光雷達的價格也一路下降，除了高線程雷達之外，激光雷達的整體價格目前已經(jīng)在可控范圍以內(nèi)。華為在激光雷達領(lǐng)域早有布局，最早的專利出現(xiàn)在2017年，2019年華為宣布要快速研發(fā)高線雷達，爭取把高線雷達的價格降到500美金。華為在北京車展展示了等效100線的高線雷達，并且北汽的ArcFox車型已經(jīng)明確宣布會裝3顆華為的96線激光雷達。

一般來說，5G技術(shù)源于雷達。而華為在5G領(lǐng)域占據(jù)絕對的領(lǐng)導(dǎo)地位，因此華為進行車載毫米波雷達的拓展水到渠成。

在車載攝像頭領(lǐng)域，通過查閱，華為也已拿到30多個專利。由于長期和國際攝像頭領(lǐng)域一線廠商索尼聯(lián)合研發(fā)，華為缺乏相關(guān)的技術(shù)積累，不過國內(nèi)有了韋爾半導(dǎo)體（全球CIS領(lǐng)域市場第二）以及華為自身投資的思特威，這方面可以借助國產(chǎn)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)其他的企業(yè)共同推進市場。隨著北汽與長安陸續(xù)與華為在傳感器和攝像頭領(lǐng)域達成合作協(xié)議，華為在攝像頭領(lǐng)域的能力也得到了體現(xiàn)。

最后說說華為擅長的算法，華為在人工智能產(chǎn)業(yè)的布局突出兩個字“全?！?。

底層芯片有昇騰系列、計算中心有altas900、算力開發(fā)有CANN異構(gòu)算力架構(gòu)、開原架構(gòu)有Mindspore、輔助應(yīng)用開發(fā)工具有Modelarts。完全涵蓋了人工智能基礎(chǔ)層和應(yīng)用層的各個關(guān)鍵節(jié)點，根據(jù)知情人士透露，華為進軍自動駕駛領(lǐng)域已有十年時間，算法的積累很深，目前已達到L4的級別。這是華為在智能汽車時代的全棧式解決方案，也是目前全球唯一一個有能力提供智能汽車全棧式解決方案的企業(yè)。

 華為會怎么做

先明確一點，華為不會造車，絕不會親自造車，對于華為來講有著更重要的事情要做。盡管華為內(nèi)部把汽車BU的地位定的很高，但仍舊不能改變?nèi)A為是一家ICT公司的本質(zhì)。其實華為要做的很簡單，就是只做配件提供商，在汽車智能電動化時代對標(biāo)燃油車時代的博世。

國內(nèi)有如此多的汽車整車廠，上汽、一汽、廣汽、北汽、比亞迪、吉利、長城、長安等，這些廠商或多或少都在布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車。但大家的底蘊不同，風(fēng)格不同，這就導(dǎo)致在智能車時代各家技術(shù)不一樣，而華為要做的就是給這些廠商提供優(yōu)質(zhì)的電子配件、優(yōu)質(zhì)的系統(tǒng)、優(yōu)質(zhì)的算法和優(yōu)質(zhì)的芯片，幫助偏傳統(tǒng)的主機廠在智能車時代快速追趕國外先進水平，至少不會再一次被國外品牌打得丟盔卸甲。

我們要做的就是拭目以待，等待國產(chǎn)主機廠商和華為更好地融合和發(fā)展，期待中國汽車產(chǎn)業(yè)從有量到真正有品、有質(zhì)的騰飛！