中國汽車流通協(xié)會車市場研究分會（乘聯(lián)會）6月份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當月國內(nèi)狹義乘用車市場銷量157.5萬輛，同比下滑5.1%；1～6月份累計銷量達到994.3萬輛，同比增長28.9%。其中新能源乘用車銷量為23萬輛，同比增長177.7%；1～6月份累計銷量100.7萬輛，同比增長220.9%。

乘聯(lián)會表示，新能源汽車已經(jīng)連續(xù)12個月刷新月度銷售紀錄，今年以來，新能源汽車銷售月度波動頻率已經(jīng)與整個汽車市場波動頻率趨于一致，這意味著中國新能源汽車消費“政策市”效應(yīng)逐漸消失，將切換為市場驅(qū)動為主的消費方式。

工信部的數(shù)據(jù)則顯示，中國新能源汽車滲透率已于今年5月份邁過10%大關(guān)。純電動汽車行業(yè)驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)換，直接導致鋰電池供應(yīng)偏緊。

一位動力電池電解液生產(chǎn)商表示，新能源汽車市場增長完全超出預期，按照目前的新能源汽車市場增速，國內(nèi)新能源汽車滲透率有望在2022年底達到20%，較行業(yè)此前預計的2025年提前3年。

除了中國一直在大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，今年以來美國宣布了擴大電動汽車規(guī)模的計劃，歐洲在近期推出了更嚴格的二氧化碳排放目標，這些都顯著增加了全球?qū)﹄妱悠嚭弯囯x子電池的需求量。

雖然許多企業(yè)都在不斷擴大鋰離子電池生產(chǎn)能力，但是電池工廠建設(shè)需要時間，完善鋰、鈷、鎳和錳這些電池材料的供應(yīng)鏈也需要時間。

為了保證電池供應(yīng)，大汽車集團都在采用聯(lián)合建廠的模式深度綁定電池供應(yīng)商，為接下來十年的轉(zhuǎn)型囤好糧草。

近日，美國銀行全球研究部(Bankof America Global  Research)公布了一份報告表示,全球電動汽車市場將面臨電池斷供的威脅,動力電池最早將2025年供不應(yīng)求。

據(jù)美國銀行全球研究部預測，2025-2040年，全球包括純電動汽車(BEVs)和插電式混合動力汽車(PHEVs)在內(nèi)的所有電動汽車的全球滲透率將從23%上升至67%。

報告稱，全球電動汽車電池可能會在2025至2026年間出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，屆時電池產(chǎn)能利用率將達到85%。據(jù)估計，隨著全球電動汽車滲透率的持續(xù)上升，全球電池短缺的局面將在2026年至2030年間進一步加劇，到2030年，全球電動汽車電池的產(chǎn)能利用率將升至121%左右。

事實上，美國銀行全球研究部預測的電池短缺并不是空穴來風。今年以來，特斯拉、蔚來汽車、蔚藍鋰芯等企業(yè)均表示動力鋰電池將出現(xiàn)供應(yīng)短缺問題。

需求端：新能源汽車銷量大增拉動動力電池需求增長。

從需求端來看，電池荒主要是受到了新能源汽車市場帶來的動力電池需求的增長影響。在中國、歐洲、日韓、美國等主要國家大力發(fā)展全球新能源汽車的背景下，全球新能源汽車銷量整體呈增長趨勢。2020年在新冠疫情的影響下，全球新能源汽車銷量仍然實現(xiàn)了41.4%的增長。2021年以來，新能源汽車銷量保持高速增長。2021年1-4月，全球新能源汽車銷量達152萬輛，同比增長166.3%。

全球新能源汽車銷量快速增長帶動了動力電池裝車量的增長。近年來，全球動力鋰電池市場裝車量保持高速增長的趨勢。據(jù)SNE  Research數(shù)據(jù)，2020年，全球動力電池裝車量為137GWh,同比增長17．5%；2021年第一季度，全球動力電池裝車量達到48GWh，同比增長了128.6%。

供給端：鋰電池受原料影響，供應(yīng)緊張。

需求量大增的同時，動力鋰電池原料卻供不應(yīng)求。由于全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷。2020年，部分礦山經(jīng)歷了停產(chǎn)、破產(chǎn)、合并，目前供應(yīng)端仍存在不穩(wěn)定因素，有產(chǎn)能收縮或傾向于保守整合資源的可能性，導致原材料進口緊缺，供應(yīng)較為緊張。同時受新冠疫情影響,原材料企業(yè)未能按照預期實現(xiàn)擴產(chǎn)計劃，因此導致原材料供應(yīng)相對短缺。

從近期動力鋰電池原材料價格的上漲能體現(xiàn)出目前動力鋰電池原材料的供應(yīng)緊張。鋰電池原材料主要有正負極材料、電解液、隔膜和集流體等。其中,正極材料和電解液是鋰電池關(guān)鍵的原材料，包括碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等。近期，鋰電池材料出現(xiàn)了反季節(jié)上漲，價格一直維持高位。

以中國市場價格為例，自2020年以來,電池級碳酸鋰的出廠價從最低4.2萬元/噸增至了9.5萬元/噸。自2020年6月以來，六氟磷酸鋰價格強勢上漲,，最低不足7萬元/噸增至近40萬元/噸。

動力電池供需缺口將持續(xù)擴大

目前由于需求端新能源汽車對動力鋰電池的需求急速增長，供應(yīng)端又出現(xiàn)了供應(yīng)緊張，因此造成了全球動力電池的供不應(yīng)求。

據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research預測,到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應(yīng)預計為335GWh，供需缺口約18%。到2025年，供需缺口將擴大到約40%。

今年3月份，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌預計，今年二季度電池供應(yīng)將遭遇最大瓶頸。今年5月份，蔚藍鋰芯發(fā)布公告表示，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計產(chǎn)能瓶頸將在較長一段時間內(nèi)一直存在。

過去，車企在電池供應(yīng)商選擇上往往只綁定一家電池企業(yè)。一個最為典型的例子是特斯拉，松下曾是特斯拉的獨家動力電池供應(yīng)商。但在特斯拉國產(chǎn)化后，其先后將LG化學和寧德時代作為供應(yīng)商。車企不再依賴一家電池供應(yīng)商，這使電池企業(yè)的壓力增大。

一位動力電池行業(yè)人士表示。此前，在全球動力電池企業(yè)銷量排行榜中，松下裝機量曾為第一，但隨著寧德時代的快速擴張，松下近兩年來被寧德時代超越。

車企選擇多家電池供應(yīng)商的戰(zhàn)略給二、三線動力電池企業(yè)提供了機遇，但這也會給車企帶來一定的風險。去年，威馬電動車起火的事件引來較大爭議。在威馬汽車發(fā)生的四件起火事件中，供應(yīng)商中興高能只承認其中兩起與自己有關(guān)。除了中興高能外，威馬汽車還有寧德時代、天津力神、蘇州宇量、江蘇塔菲爾等多家電池供應(yīng)商。

那么，從目前全球電池企業(yè)的產(chǎn)能來看，“2025年左右將迎來大規(guī)模的動力電池需求缺口”這個判斷是可以想見的。一個參照是，廣發(fā)證券7月20日研報還給出了準確的產(chǎn)能缺口數(shù)據(jù)，即便考慮每年的新增擴產(chǎn)，2021/2022/2024/2025年，全球動力電池預計仍將會出現(xiàn)17/30/45/370GWh的產(chǎn)能缺口。

實際上，“電池荒”也導致包括現(xiàn)在起的未來2~3年，動力電池廠商們啟動另一輪大規(guī)模投資擴產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動力電池產(chǎn)業(yè)主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。

業(yè)內(nèi)認為，采用多家供應(yīng)商的戰(zhàn)略更加考驗企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平。不同供應(yīng)商之間不會交換核心技術(shù)，即便主機廠給出了統(tǒng)一技術(shù)標準，各個供應(yīng)商都能達到標準，但不同產(chǎn)品仍會存在細微的參數(shù)差別，這意味著主機廠不可能只用一套管理系統(tǒng)來匹配成功不同供應(yīng)商電池。如果主機廠的供應(yīng)商過多，并且沒有針對性的管理系統(tǒng)與之匹配，那么產(chǎn)品的品質(zhì)就難以保證。

從國際國內(nèi)市場來看，寧德時代長期居于首位，但寧德時代所面臨的競爭壓力正在加大。一方面，具有競爭力的日韓動力電池企業(yè)產(chǎn)能不斷擴張；另一方面，國內(nèi)二、三線動力電池企業(yè)的裝機量快速增長。市場研究機構(gòu)SNE Research7月19日發(fā)布的報告顯示，今年5月份，LG化學擊敗寧德時代和三星SDI升至榜首，SK創(chuàng)新排名稍后。不過，從上半年銷售總量來看，寧德時代依然位居榜首。

一個動力電池新項目建設(shè)開工到量產(chǎn)至少需要一年半時間。因此，“電池荒”在一段不短的時期內(nèi)不可避免，且注定是汽車行業(yè)新能源領(lǐng)域發(fā)展過程的縮影。

只是這時候的“電池荒”，會不會給混動車一個“乘虛而入”的機會呢？我們拭目以待吧。