編者按：當(dāng)前，中國(guó)正逐步從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)，技術(shù)革命催動(dòng)著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品形態(tài)變革，新能源汽車擁有了巨大的發(fā)展空間，全球市場(chǎng)格局正在重塑。在全新的時(shí)代背景下，汽車產(chǎn)業(yè)將如何發(fā)展？瑞鵬資產(chǎn)從舊時(shí)、當(dāng)前、未來(lái)三個(gè)方面為您分析汽車產(chǎn)業(yè)全球新格局。

汽車產(chǎn)業(yè)革命重塑全球新格局

一、舊格局（2000-2020年）：日、德、美“三足鼎立”，中國(guó)大而不強(qiáng)

世界汽車產(chǎn)業(yè)中心經(jīng)歷三次轉(zhuǎn)移后，美國(guó)、德國(guó)、日本汽車工業(yè)相繼崛起；2009年中國(guó)登頂全球最大的汽車市場(chǎng)，產(chǎn)銷規(guī)模均列全球第一，自主品牌逐步成長(zhǎng)為全球汽車工業(yè)領(lǐng)域的“新力量”，最終形成了日本、德國(guó)、美國(guó)“三足鼎立”、中國(guó)大而的競(jìng)爭(zhēng)格局。

1、舊格局的形成：日、德、美“三足鼎立”

第一次變革：美國(guó)崛起。20世紀(jì)初，福特引入了流水線生產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)，從而大幅提升產(chǎn)品生產(chǎn)效率、降低產(chǎn)品生產(chǎn)成本，使得汽車由奢侈品變?yōu)榇蟊姶焦ぞ?，汽車工業(yè)中心由歐洲轉(zhuǎn)移到美國(guó)，美國(guó)汽車工業(yè)崛起。

第二次變革：歐洲復(fù)興。20世紀(jì)50年代，以德國(guó)為首的歐洲地區(qū)，將汽車產(chǎn)業(yè)從單一化、標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化的模式，發(fā)展成為以規(guī)模生產(chǎn)為基礎(chǔ)、兼具一定程度差異化的生產(chǎn)和銷售模式，使得汽車工業(yè)中心回歸到發(fā)源地歐洲，歐洲汽車工業(yè)迎來(lái)復(fù)興。

第三次變革：日本崛起。20世紀(jì)70年代，日本抓住“世界能源短缺”這一機(jī)遇，開(kāi)創(chuàng)了全面質(zhì)量管理、精益化的生產(chǎn)和管理模式，推出小排量、低能耗的產(chǎn)品。到1990年，日本汽車產(chǎn)量約占35%，實(shí)現(xiàn)了汽車工業(yè)中心由歐美向日本的轉(zhuǎn)移，日本汽車工業(yè)崛起。

日本、德國(guó)、美國(guó)汽車產(chǎn)量變化

2、競(jìng)爭(zhēng)格局演進(jìn)：2000年以后整車廠和零部件企業(yè)格局固化

2000年以后，世界汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局固化。隨著汽車工業(yè)不斷發(fā)展，包括動(dòng)力總成、底盤、汽車電子在內(nèi)的傳統(tǒng)燃油車技術(shù)逐步成熟，技術(shù)創(chuàng)新對(duì)燃油車的驅(qū)動(dòng)力減弱，世界汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局趨于穩(wěn)定。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)之后，無(wú)論是整車廠是零部件供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)格局固化。

整車廠：重新進(jìn)整車廠、集中度、市占率分布看，過(guò)去20年廠競(jìng)爭(zhēng)格局較為穩(wěn)定。

2000年以來(lái)全球TOP15整車廠產(chǎn)量份額

零部件：集中度更高，格局更穩(wěn)定。

零部件百?gòu)?qiáng)榜上榜公司收入占比（分國(guó)家）

3、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)：崛起的“新力量”，但大而不強(qiáng)、零整失衡

目前，中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)，產(chǎn)銷規(guī)模均位列世界第一。加入WTO之后中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速增長(zhǎng)通道，放開(kāi)民營(yíng)企業(yè)造車激發(fā)了自主品牌活力，2001年開(kāi)始，中國(guó)汽車產(chǎn)銷規(guī)模均呈爆發(fā)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2009年中國(guó)汽車銷量為1364.5萬(wàn)輛，超越美國(guó)成為全球汽車銷量最大的市場(chǎng)；中國(guó)乘用車產(chǎn)量為1038.4萬(wàn)輛，超越日本成為全球最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。2009年至今，我國(guó)均是全球最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)。

主要汽車工業(yè)大國(guó)乘用車產(chǎn)量份額

二、當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)格局：新能源智能汽車加速滲透，中國(guó)企業(yè)嶄露頭角

2021、2022年全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了“缺芯”導(dǎo)致全球范圍大減產(chǎn)，“大宗漲價(jià)”又使各大整車企業(yè)盈利嚴(yán)重受損。同時(shí)，這一時(shí)期又是加速變革時(shí)期，新能源汽車風(fēng)口由中國(guó)和歐洲吹向美國(guó)，L2級(jí)ADAS滲透率快速提升，中國(guó)企業(yè)憑借著在新能源智能電動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)先布局，逐漸嶄露頭角。

1、“缺芯”、漲價(jià)和分化

缺芯：2021年中國(guó)因“缺芯”減產(chǎn)約200萬(wàn)輛。2020年底以來(lái)，全球芯片供應(yīng)持續(xù)緊張。2021年10月以來(lái)全球“芯片”交付形勢(shì)才有所減緩，“缺芯”最嚴(yán)重的時(shí)間段已經(jīng)過(guò)去。

2021年11月以來(lái)全球芯片交付周期

漲價(jià)：鋰電原料、芯片等大宗上游材料漲價(jià)，汽車產(chǎn)業(yè)毛利率降至近年低位。

分化：新能源汽車和自主品牌逆市增長(zhǎng)。2021年4月開(kāi)始，自主品牌和合資/外資走勢(shì)分化，2021年1-11月前者累計(jì)銷量841.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.9%；后者累計(jì)銷量1063.0萬(wàn)輛，同比減少4.0%。

2、汽車產(chǎn)業(yè)大變革：新能源汽車加速滲透，智能駕駛漸行漸近

>電動(dòng)化：中國(guó)領(lǐng)先，歐洲后來(lái)居上，美國(guó)爆發(fā)前夜，日本稍顯遲緩

全球新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，滲透率快速提升。銷量方面，2017年全球新能源汽車銷量首次突破100萬(wàn)輛，2020年疫情期間逆市增長(zhǎng)43.2%、首次突破300萬(wàn)輛；2021年新能源汽車?yán)^續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)銷量640萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97.5%。滲透率方面，全球純電動(dòng)汽車滲透率由2017年不足1%，快速提升至2020年3.2%，2021年提升至7.5%，2022年前三季度已經(jīng)達(dá)到12%，新能源汽車滲透率處于快速提升通道。

其中中國(guó)先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，單月滲透率超過(guò)30%。歐洲2020年開(kāi)始銷量暴漲，后來(lái)居上。美國(guó)：有望復(fù)制歐洲2020年以來(lái)走勢(shì)。日本前期發(fā)展稍顯遲緩，2021年底豐田電動(dòng)化戰(zhàn)略提速。

>智能化：智能座艙搭載率穩(wěn)步提高，ADAS滲透率快速上升

ADAS滲透率快速上行，L2進(jìn)入普及期。其中，L2滲透率由2020年12%提升至2021年18%，進(jìn)入快速普及期。從市場(chǎng)份額角度看，2020年國(guó)內(nèi)ADAS市場(chǎng)（L1-L2）主要被博世、大陸等外資供應(yīng)商壟斷，國(guó)內(nèi)廠商中經(jīng)緯恒潤(rùn)市占率3%。

>智能汽車導(dǎo)入期的競(jìng)爭(zhēng)格局：特斯拉登頂，中國(guó)企業(yè)嶄露頭角

特斯拉、大眾集團(tuán)和比亞迪引領(lǐng)全球前新能源汽車市場(chǎng)，豐田、通用和本田等傳統(tǒng)頭部車企轉(zhuǎn)型進(jìn)度較慢。2021年1-9月主要新能源汽車企業(yè)中，特斯拉以14.7%的市場(chǎng)份額登頂；大眾以多品牌戰(zhàn)略獲得10.1%市占率；中國(guó)電動(dòng)汽車龍頭比亞迪以7.7%份額位列第三，且隨著產(chǎn)能提升仍在放量。

新能源汽車市場(chǎng)格局：中國(guó)、德國(guó)、美國(guó)為第一梯隊(duì)，大幅領(lǐng)先其他國(guó)家。

2021年1-9月全球新能源汽車企業(yè)銷量份額

3、2022年：格局重塑的起點(diǎn)

2022年全球新能源汽車滲透率已經(jīng)超過(guò)10%，進(jìn)入格局重塑期。從產(chǎn)業(yè)生命周期的角度看，2021年全球智能汽車仍處于導(dǎo)入期，導(dǎo)入期的產(chǎn)品、市場(chǎng)、服務(wù)等尚不成熟，技術(shù)不確定性大，進(jìn)入壁壘相對(duì)較低，競(jìng)爭(zhēng)格局尚不清晰。2022年全球新能車滲透率將超過(guò)10%，主流國(guó)家L2級(jí)ADAS滲透率超過(guò)20%，智能汽車將進(jìn)入成長(zhǎng)期，技術(shù)漸趨定型，進(jìn)入壁壘提升，競(jìng)爭(zhēng)格局逐步明朗。

智能汽車由導(dǎo)入期進(jìn)入成長(zhǎng)期

>智能汽車時(shí)代：競(jìng)爭(zhēng)的核心要素由制造能力向軟件能力轉(zhuǎn)變

隨著汽車電動(dòng)化、智能化不斷深入，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心要素發(fā)生了重大遷移，有必要重新思考和定位智能汽車競(jìng)爭(zhēng)的核心能力。

未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)方向是，傳統(tǒng)OEM會(huì)擴(kuò)充內(nèi)部軟件團(tuán)隊(duì)，增強(qiáng)自身的軟件能力；造車新勢(shì)力會(huì)逐步補(bǔ)強(qiáng)其在制造、供應(yīng)鏈管理方面的短板，隨著制造難度、供應(yīng)鏈管理的難度逐步降低，軟件定義汽車指引下汽車軟件的復(fù)雜度不斷提升，新勢(shì)力和軟件能力打造成功的傳統(tǒng)OEM會(huì)逐步勝出。

從區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)的角度看，中國(guó)和美國(guó)OEM勝出的概率更高：

1）從核心技術(shù)上看，中國(guó)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)明顯，美國(guó)在智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的底層芯片、算法上具備較大優(yōu)勢(shì)；

2）核心能力上看，中國(guó)和美國(guó)是全球“唯二”同時(shí)具備強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)的國(guó)家，擁有豐富的互聯(lián)網(wǎng)和電子信息人才，在長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)會(huì)逐步顯現(xiàn)。

>格局重塑：汽車工業(yè)中心有望向中國(guó)轉(zhuǎn)移

過(guò)去的130余年見(jiàn)證了世界汽車工業(yè)中心在歐洲、美國(guó)、日本之間的轉(zhuǎn)移及其汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化變革的深入，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷第四次變革，我們認(rèn)為世界汽車工業(yè)中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移的條件已基本具備。

1）市場(chǎng)規(guī)模：全球第一大汽車市場(chǎng)，銷量峰值距目前仍有空間。我國(guó)是全球第一大汽車市場(chǎng)，2020年銷量為2531.1萬(wàn)輛，占全球銷量的32.5%。我們預(yù)計(jì)我國(guó)汽車保有量峰值在4.5億輛，銷量峰值約為3460萬(wàn)輛，仍有較大成長(zhǎng)空間。

2）核心技術(shù)：自主品牌迎來(lái)技術(shù)逆轉(zhuǎn)。智能電動(dòng)汽車時(shí)代，造車核心技術(shù)由動(dòng)力總成、汽車電子等轉(zhuǎn)換為動(dòng)力電池和智能駕駛軟硬件能力，使得自主品牌在供應(yīng)鏈資源上具有較大優(yōu)勢(shì)。華為、百度、小米、騰訊等科技巨頭進(jìn)入汽車行業(yè)后，將帶動(dòng)中國(guó)零部件供應(yīng)商的整體技術(shù)能力上臺(tái)階。

中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈在全球的產(chǎn)量占比（2019年）

三.未來(lái)展望：天平向汽車零部件傾斜，智能化迎來(lái)業(yè)績(jī)釋放

1、乘用車：價(jià)值重估之旅或已經(jīng)結(jié)束，盈利因素有望重歸主導(dǎo)

盈利因素有望重歸主導(dǎo)：

1）首先，對(duì)于傳統(tǒng)整車廠而言，2022年乘用車銷量和整車毛利率均觸底反彈，旗下新能源汽車有望隨著規(guī)模增長(zhǎng)虧損收窄帶來(lái)盈利改善；

2）對(duì)于造車新勢(shì)力而言，估值體系由PS向PE切換后，在交付量、收入提升基礎(chǔ)上的扭虧為盈，將是后一階段各大廠商的主要關(guān)注點(diǎn)；

3）對(duì)中國(guó)新能源汽車代表性企業(yè)而言，隨著新能源車交付量穩(wěn)步上行，驅(qū)動(dòng)各新能源車企盈利兌現(xiàn)。

2、汽車零部件：特斯拉周期與自主崛起雙輪驅(qū)動(dòng)，成長(zhǎng)性打開(kāi)估值空間

特斯拉周期和自主崛起雙輪驅(qū)動(dòng)，國(guó)產(chǎn)零部件正迎來(lái)發(fā)展的黃金時(shí)代。

1）特斯拉跨過(guò)經(jīng)營(yíng)峽谷后，技術(shù)全局領(lǐng)先，產(chǎn)能快速擴(kuò)張，處于爆量前夜，預(yù)計(jì)全球市占率較2020年有20倍提升空間；

2）智能電動(dòng)時(shí)代，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng)鏈資源和人才水平上，逐步追趕外資/合資品牌，部分領(lǐng)域甚至已趕超，迎來(lái)崛起良機(jī)。強(qiáng)大的主機(jī)廠是國(guó)產(chǎn)汽車零部件做大做強(qiáng)的重要驅(qū)動(dòng)力。

3、智能汽車：高端硬件裝車提速，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來(lái)業(yè)績(jī)釋放潮

從2022年廣州、上海車展可以觀察到的顯著趨勢(shì)是汽車行業(yè)以動(dòng)力電池、續(xù)航里程為熱點(diǎn)的硬件競(jìng)賽已告一段落，下一階段的競(jìng)爭(zhēng)將由電動(dòng)化轉(zhuǎn)向智能化、高算力芯片、激光雷達(dá)等硬件將集中裝車上市。

截至2022年年末，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)八年位居全球第一，成為世界新能源汽車第一大國(guó)。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)滲透率正步入高增長(zhǎng)快車道。自2021年起，新能源汽車全面進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，全年市場(chǎng)滲透率達(dá)13.4%，新能源汽車市場(chǎng)“黃金十五年”正在到來(lái)。2025年全球新能源汽車銷量將增至1100萬(wàn)輛，2030年將繼續(xù)攀升至3000萬(wàn)輛，未來(lái)全球新能源車市場(chǎng)有望進(jìn)一步擴(kuò)大。

在這樣的愿景之下，新能源汽車市場(chǎng)對(duì)各廠商“智能網(wǎng)聯(lián)”的考驗(yàn)更加嚴(yán)格，到2025年，L2、L3級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)到50%，L4級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入市場(chǎng)。想要在未來(lái)的新能源汽車市場(chǎng)尋求可持續(xù)發(fā)展，就看各廠商的智能網(wǎng)聯(lián)功底了。