前言

上期我們說到國家推動(dòng)新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈的決心以及華為在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的布局和華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的原因。本期我們重點(diǎn)講講華為在智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)到底能做什么以及后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃。

華為在電動(dòng)車智能化領(lǐng)域?qū)?biāo)的是博世，隨著智能化、電動(dòng)化的程度越來越高，中國的智能汽車市場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生一塊巨大的蛋糕。以華為目前的體量以及未來華為能夠切入的大體量的市場(chǎng)來看，華為顯然不會(huì)放過這樣一個(gè)新的巨大風(fēng)口。有人會(huì)問，華為明明是一家通信公司，為什么一定要跨界去做汽車呢？ 

華為在智能汽車領(lǐng)域究竟有什么能耐

華為瞄準(zhǔn)的賽道叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，這詞里面雖然帶著“汽車”二字，但其實(shí)并不是傳統(tǒng)意義上的汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機(jī)結(jié)合。是搭載先進(jìn)車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛與其他車輛、行人、道路、中控后臺(tái)等智能信息的交換共享。從而實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人實(shí)現(xiàn)真正意義上智能駕駛的新一代汽車。

 智能汽車之最熱賽道之一：無人駕駛

首先聲明一點(diǎn)，真正意義上的無人駕駛必須依靠智能網(wǎng)聯(lián)汽車來實(shí)現(xiàn)。目前現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)所有的自動(dòng)駕駛還不是真正意義上的自動(dòng)駕駛，涉及的應(yīng)用場(chǎng)景也非常有限。嚴(yán)格意義上來講，目前市面上的自動(dòng)駕駛解決方案都只是輔助駕駛的解決方案，還無法達(dá)到真正的自動(dòng)駕駛。

從定義上就能看出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)與智能車，如果繼續(xù)細(xì)化，這些技術(shù)包括電動(dòng)車的三電系統(tǒng)、操作系統(tǒng)、芯片、傳感器、算法和通信。

下面我們切入正題，華為究竟在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域擁有什么技術(shù)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)能力。按照調(diào)研慣例，先從專利入手，而當(dāng)看到華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的專利布局后我們還是感到非常震驚。華為在汽車領(lǐng)域的專利數(shù)至少有700個(gè)，華為最早申請(qǐng)汽車相關(guān)專利是2004年，為“可實(shí)現(xiàn)移動(dòng)遠(yuǎn)程汽車檢測(cè)的車載通訊導(dǎo)航裝置”。但直到2010年，華為才真正意義上地進(jìn)入汽車領(lǐng)域，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)期已經(jīng)出現(xiàn)不少跟汽車領(lǐng)域相關(guān)的專利。按照發(fā)明專利的周期來測(cè)算，華為至少是在2008-2009年的時(shí)間段就開始布局汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略了。這也正是華為這樣的企業(yè)的厲害之處，提早十幾年就開始布局一個(gè)未來可以大發(fā)展的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，并且對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進(jìn)路線的理解都達(dá)到了國際頂級(jí)水準(zhǔn)。

從專利來看，華為大規(guī)模進(jìn)入汽車領(lǐng)域是在2015年之后，2016-2019年平均每年申請(qǐng)專利數(shù)超過150個(gè)，2019年更是達(dá)到了188個(gè)之多，這些都說明華為為進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域真正開始發(fā)力。通過對(duì)華為的專利進(jìn)行一個(gè)分類梳理 ，我們有了一些新的發(fā)現(xiàn)。其中有跟電動(dòng)機(jī)相關(guān)的專利，比如“轉(zhuǎn)子鐵芯片、轉(zhuǎn)子鐵芯、轉(zhuǎn)子、永磁同步電機(jī)及相關(guān)產(chǎn)品”，還有跟電驅(qū)系統(tǒng)相關(guān)的專利，比如“一種電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及車輛”。

除了三電系統(tǒng)外，華為還有跟多線程激光雷達(dá)相關(guān)的專利，例如“一種激光測(cè)量模組和激光雷達(dá)”，該技術(shù)還去WIPO申請(qǐng)了國際專利?？梢钥隙ǖ氖侨A為除了電池、上下車身、內(nèi)飾這些傳統(tǒng)部件不自己做，在其他電驅(qū)系統(tǒng)、電動(dòng)系統(tǒng)、傳感器這些領(lǐng)域均有涉及。華為是在2019年底宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的，換句話說，華為在官宣之前已經(jīng)有相當(dāng)充足的技術(shù)儲(chǔ)備和積累。

不打無準(zhǔn)備之仗是任正非留給華為最核心的企業(yè)文化。光說專利還比較抽象，畢竟這些專利技術(shù)在新聞與生活中幾乎接觸不到，我們針對(duì)前文所講的關(guān)鍵技術(shù)儲(chǔ)備向大家舉實(shí)例，以此說明華為的技術(shù)實(shí)力到底處于什么水準(zhǔn)。

首先是三電系統(tǒng)，前面說過，華為不做電池，更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法是華為不做電動(dòng)車的電池。電動(dòng)車電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)壁壘還是比較高的，國內(nèi)已經(jīng)有寧德時(shí)代和比亞迪這樣的雙巨頭存在，華為也沒有必要把這條路重新走一遍。在現(xiàn)有電動(dòng)車電池技術(shù)的框架下（三元鋰與磷酸鐵鋰），我們推斷華為大概率不會(huì)涉足電動(dòng)車電池領(lǐng)域。三電系統(tǒng)中還剩下電機(jī)系統(tǒng)和電驅(qū)系統(tǒng)，華為在2020年11月12日發(fā)布了電驅(qū)系統(tǒng)DriveOne，是業(yè)界首款超融合動(dòng)力域解決方案。

超融合動(dòng)力域的特點(diǎn)是高集成、高智能、高安全、高快充，比如充電10分鐘就可以行駛200公里；集中扁平式OTA架構(gòu)，將升級(jí)時(shí)間從10分鐘縮短至30秒。Driveone系統(tǒng)中包含有一部分電機(jī)控制器（整車控制不包含其中），在電控領(lǐng)域華為也在研發(fā)相關(guān)的產(chǎn)品，目前還沒有面向市面的產(chǎn)品。

接下來是汽車操作系統(tǒng)層面的鴻蒙OS，這也是華為智能汽車解決方案中最具有顛覆性和特征性的技術(shù)。

鴻蒙OS是華為在汽車領(lǐng)域擁有的最核心的競(jìng)爭(zhēng)力，畢竟汽車真正走向智能化，沒有好的操作系統(tǒng)支持是很難長(zhǎng)時(shí)間維持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的。目前從國產(chǎn)操作系統(tǒng)的進(jìn)度和性能上講，還沒有其他系統(tǒng)可以和成型的鴻蒙OS在汽車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)。Windows在智能手機(jī)領(lǐng)域的不成功讓其很難參與到汽車操作系統(tǒng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)，而IOS操作系統(tǒng)獨(dú)有的生態(tài)體系注定其只適合以蘋果設(shè)備為核心的設(shè)備。雖然蘋果這些年一直在推CarPlay，但效果一直不是很好。鴻蒙真正意義上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手只有安卓，恰巧華為自身就是安卓的資深用戶，深知安卓系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。華為獨(dú)立開發(fā)鴻蒙，真正意義上脫離了安卓體系的束縛，實(shí)現(xiàn)了操作系統(tǒng)的獨(dú)立。目前市面上的車載系統(tǒng)，都是在安卓基礎(chǔ)上開發(fā)和改造的，底層還是安卓的東西，更適用于小型智能消費(fèi)電子終端。按照智能電動(dòng)車未來的發(fā)展軌跡，產(chǎn)品最終避免不了更多的應(yīng)用程序，成為一個(gè)娛樂休閑的中心。這就需要一個(gè)更加快速、穩(wěn)定適合車載終端的一個(gè)操作系統(tǒng)進(jìn)行支持。套用華為鴻蒙首席工程師李羽染的一句話：“所謂優(yōu)化不是去搞幾個(gè)更加漂亮的UI圖標(biāo)，讓切換畫面更炫酷，而是實(shí)實(shí)在在提升系統(tǒng)的流暢度，而且是長(zhǎng)時(shí)間保持這種流暢。”

說完系統(tǒng)，我們?cè)賮碚f說芯片，芯片也是華為在汽車領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。華為在芯片領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在三個(gè)細(xì)分領(lǐng)域：Soc芯片、算力芯片和通信（基帶）芯片。車規(guī)級(jí)芯片對(duì)性能的要求非常高，從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局角度來看，目前在車規(guī)級(jí)Soc芯片領(lǐng)域可以和華為一較高下的只有高通，高通有14nm制程的曉龍820A，海思同樣也有14nm制程的麒麟710A。而在算力芯片領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比較多，比如地平線的征程、特斯拉的FSD、英偉達(dá)的Xavier、Mobileye的EyeQ5以及華為的昇騰310。

各廠商的算力平臺(tái)也是基于這些底層芯片做出來的，從圖中可以看到華為MDC600的整體性能處在算力平臺(tái)的第一梯隊(duì)，強(qiáng)于Mobileye和地平線，和英偉達(dá)、特斯拉一個(gè)級(jí)別。

車載通信基帶芯片的壁壘也非常高，目前全球有能力做基帶芯片的只有以下幾家：高通、海思、聯(lián)發(fā)科、英特兒、三星和紫光展銳。高通在智能汽車領(lǐng)域有MDM9150，而海思有基于巴龍5000的MH5000，目前市面上其他公司的車載基帶芯片整體性能均劣于高通與海思，海思在車載基帶芯片領(lǐng)域的技術(shù)水平站到了行業(yè)的頂端。

綜上，從目前各廠商所披露的車載芯片產(chǎn)品信息來看，華為在車機(jī)芯片領(lǐng)域的綜合競(jìng)爭(zhēng)力無疑是頂尖的。目前華為面臨最大瓶頸是遭到了美國的制裁，高端制程的芯片都無法再生產(chǎn)，盡管存貨可以支撐到2024-2025年，但這期間的產(chǎn)品無法更新迭代，這會(huì)使華為在車載領(lǐng)域的整體競(jìng)爭(zhēng)力下降。芯片制造這個(gè)問題短期難以解決，這可能會(huì)導(dǎo)致華為這套智能解決方案缺失重要的一環(huán)。

接下來我們了解下傳感器，智能車時(shí)代主要的傳感器有三種：遠(yuǎn)距離測(cè)量使用的激光雷達(dá)、近距離測(cè)量使用的毫米波雷達(dá)和圖像識(shí)別使用的攝像頭。

激光雷達(dá)原本被Velodyne這家公司壟斷，128線激光雷達(dá)售價(jià)曾經(jīng)高達(dá)幾十萬美金，后來國內(nèi)的一些公司也可以做了，比如鐳神、大疆創(chuàng)新與禾賽科技等。而激光雷達(dá)的價(jià)格也一路下降，除了高線程雷達(dá)之外，激光雷達(dá)的整體價(jià)格目前已經(jīng)在可控范圍以內(nèi)。華為在激光雷達(dá)領(lǐng)域早有布局，最早的專利出現(xiàn)在2017年，2019年華為宣布要快速研發(fā)高線雷達(dá)，爭(zhēng)取把高線雷達(dá)的價(jià)格降到500美金。華為在北京車展展示了等效100線的高線雷達(dá)，并且北汽的ArcFox車型已經(jīng)明確宣布會(huì)裝3顆華為的96線激光雷達(dá)。

一般來說，5G技術(shù)源于雷達(dá)。而華為在5G領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)地位，因此華為進(jìn)行車載毫米波雷達(dá)的拓展水到渠成。

在車載攝像頭領(lǐng)域，通過查閱，華為也已拿到30多個(gè)專利。由于長(zhǎng)期和國際攝像頭領(lǐng)域一線廠商索尼聯(lián)合研發(fā)，華為缺乏相關(guān)的技術(shù)積累，不過國內(nèi)有了韋爾半導(dǎo)體（全球CIS領(lǐng)域市場(chǎng)第二）以及華為自身投資的思特威，這方面可以借助國產(chǎn)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)其他的企業(yè)共同推進(jìn)市場(chǎng)。隨著北汽與長(zhǎng)安陸續(xù)與華為在傳感器和攝像頭領(lǐng)域達(dá)成合作協(xié)議，華為在攝像頭領(lǐng)域的能力也得到了體現(xiàn)。

最后說說華為擅長(zhǎng)的算法，華為在人工智能產(chǎn)業(yè)的布局突出兩個(gè)字“全?！?。

底層芯片有昇騰系列、計(jì)算中心有altas900、算力開發(fā)有CANN異構(gòu)算力架構(gòu)、開原架構(gòu)有Mindspore、輔助應(yīng)用開發(fā)工具有Modelarts。完全涵蓋了人工智能基礎(chǔ)層和應(yīng)用層的各個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，根據(jù)知情人士透露，華為進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已有十年時(shí)間，算法的積累很深，目前已達(dá)到L4的級(jí)別。這是華為在智能汽車時(shí)代的全棧式解決方案，也是目前全球唯一一個(gè)有能力提供智能汽車全棧式解決方案的企業(yè)。

 華為會(huì)怎么做

先明確一點(diǎn)，華為不會(huì)造車，絕不會(huì)親自造車，對(duì)于華為來講有著更重要的事情要做。盡管華為內(nèi)部把汽車BU的地位定的很高，但仍舊不能改變?nèi)A為是一家ICT公司的本質(zhì)。其實(shí)華為要做的很簡(jiǎn)單，就是只做配件提供商，在汽車智能電動(dòng)化時(shí)代對(duì)標(biāo)燃油車時(shí)代的博世。

國內(nèi)有如此多的汽車整車廠，上汽、一汽、廣汽、北汽、比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等，這些廠商或多或少都在布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車。但大家的底蘊(yùn)不同，風(fēng)格不同，這就導(dǎo)致在智能車時(shí)代各家技術(shù)不一樣，而華為要做的就是給這些廠商提供優(yōu)質(zhì)的電子配件、優(yōu)質(zhì)的系統(tǒng)、優(yōu)質(zhì)的算法和優(yōu)質(zhì)的芯片，幫助偏傳統(tǒng)的主機(jī)廠在智能車時(shí)代快速追趕國外先進(jìn)水平，至少不會(huì)再一次被國外品牌打得丟盔卸甲。

我們要做的就是拭目以待，等待國產(chǎn)主機(jī)廠商和華為更好地融合和發(fā)展，期待中國汽車產(chǎn)業(yè)從有量到真正有品、有質(zhì)的騰飛！